Необычный гибрид

Е вропа не подвела — спрос на первый в мире подзаряжаемый от розетки дизель-электрический автомобиль Volvo V60 Plug-in Hybrid превзошёл все ожидания. Не то чтобы шведы планировали продавать своё детище миллионами, но начальная партия из тысячи машин разлетелась по клиентам к середине осени 2012-го — ещё до появления гибрида в шоу-румах. Более того, скандинавы приняли решение увеличить выпуск до 4000 штук, а затем зашла речь о том, чтобы делать ежегодно свыше 6000 универсалов. Что же в этом автомобиле такого, что заставляет шведов регулярно догружать конвейер завода в Гётеборге? Мы выяснили это в наших условиях.

В Старом Свете клиенты могут заказать спортивный пакет R-Design даже на гибридную версию V60.

Интерьер гибрида не отличается от салона обычных «шестидесяток» в схожей комплектации. К слову, российские V60 Plug-in Hybrid продаются исключительно в богатом исполнении Summum.

Интересная техника! Нынче серийных дизель-электрических машин мало. Помимо Volvo V60 Plug-in Hybrid в голову приходят модели Peugeot 3008 HYbrid4, 508 SW HYbrid4, 508 RXH HYbrid4, а также Mercedes E 300 BlueTEC Hybrid. Переднюю ось у шведской пятидверки вращает пятицилиндровый турбодизель D5, развивающий 215 л.с. и 440 Н•м. Задняя ось отдана на откуп электромотору мощностью 50 кВт (68 л.с.), который выдаёт 200 Н•м. Суммарная отдача силовой установки — 283 «лошади» и аж 640 ньютон-метров. Такой тягой не обладает даже пятилитровый Range Rover Sport Supercharged!

В зависимости от силы тока зарядка литий-ионной батареи длится от 3,5 до 7,5 часов. Но ради долговечности аккумуляторов они никогда не заряжаются и не разряжаются полностью. На батарею действует официальная гарантия пять лет или 100 тысяч км.

Разумеется, норов у Volvo не такой дикий, как у «компрессорного» Рейнджа, но набрать 100 км/ч с места за 6,1 с — тоже великолепный результат. В режиме Power, когда турбодизель и электромотор сливаются в едином порыве, ты ликуешь от той динамики, что дарит гибрид. Хочется утапливать акселератор в пол при каждом удобном случае и лететь, словно за рулём «заряженного» хэтчбека. И тяга горной рекой стремится к колёсам без пауз, словно едешь на машине с преселективным «роботом». В действительности гибрид V60 оснащён шестиступенчатым «автоматом», а чувству неразрывности потока мощности мы обязаны электромотору, который без остановки помогает дизелю. Плюс обострённые отклики на перемещения педали газа — словно касаешься оголённого нерва.

Пятидверка с дизель-электрической установкой оснащается системой охлаждения или отопления салона во время подзарядки. На универсал можно поставить опциональные, но не требующие доплаты 17-дюймовые колёса со специальными аэродинамическими накладками между спицами (на фотографии), уменьшающими воздушные завихрения.

Но наигрался я довольно быстро. Точнее, хотелось ещё, но литий-ионная батарея ёмкостью 11,2 кВт•ч вскоре разрядилась и попросила энергии. Прелесть в том, что можно зарядить аккумуляторы от обычной розетки 230 В. Одна беда — даже в Москве сделать это проблематично. Я заезжал в автомобильные сервисы, в парковочные комплексы, но везде на меня смотрели, как на умалишённого и отказывали в свободной розетке. На худой конец можно было зарядиться в каком-нибудь магазине, протянув удлинитель. Но и там меня, такого «зелёного», никто не ждал. К тому же пользоваться удлинителем автопроизводитель не советует — есть риск возгорания.

У гибридов приборная панель цифровая, как и у остальных «шестидесяток», но визуальных тем на одну больше (плюс Hybrid). Также новые подразделы вшиты в мультимедийную систему. Например, можно наблюдать за распределением тяги от силовой установки к колёсам или почитать краткое описание каждого режима работы гибридного привода. В нижней части центральной консоли сосредоточены кнопки управления режимами движения. Кстати, в формате Save при сильно нажатой педали газа разгонять автомобиль берётся не только дизель, но и электромотор.

На такой случай у силовой установки есть режим Save, в котором турбодизель, наполняя салон ощутимыми вибрациями, работает на два фронта — тянет автомобиль и выступает генератором, заряжая батарею. Если дороги свободны, то понадобится проехать 15-20 км, чтобы наполнить аккумуляторы на 20 км чисто электрического хода (запасти больше не позволит электроника). Но если на трассах заторы, на заряд уйдёт больше времени. И топлива. С падением скорости растёт расход: 5,7 л/100 км... 6,3 л... 7,5 л… Двигаясь по городу, я успеваю наполнить батарею лишь к концу маршрута от дома до работы. В обратную сторону выдвигаюсь уже на электротяге. Только вот один подъём с минус пятого этажа парковки стоит четверти запаса хода — внизу машина обещала 20 км, а наверху 15. Этаж за километр. Так ведь и весит полноприводный гибрид больше двух тонн. И когда аккумулятор разряжается, все высокие технологии ложатся на плечи дизельного двигателя.

Шведы говорят, что торможение происходит в два этапа. После нажатия педали сначала электромотор замедляет задние колёса, а уже потом задействуются традиционные тормозные механизмы. Беда в том, что переходные процессы хорошо ощущаются водителем и не добавляют ему уверенности в условиях города. При интенсивных замедлениях на шоссе проблем не возникает.

Заявленное шведами значение 1,8 л/100 км — умелое использование сертификационного регламента. Добиться такого в жизни, а тем паче в городе, невозможно, хотя мы всё равно попробовали. Следуя заводской рекомендации, мы отправились в дорогу в режиме Hybrid (наддувная «пятёрка» и электромотор работают так по оптимальному алгоритму) с полностью заряженной тяговой батареей. Путь в 23 км мы проделали спокойно, без резких ускорений, плавно работая акселератором. Электроника сама решала, как в каждом конкретном моменте работать силовой установке. Трогание с места — на одной электротяге, движение на скорости до 10 км/ч — тоже. При ускорениях на свободном участке подключается дизель. Увы, расход всё равно перевалил за шесть литров на 100 км, а батарея иссякла, не дотянув, до конца маршрута.

Автопроизводитель не сообщает, каков объём багажника гибрида, но из-за батареи его пол пришлось приподнять почти на 10 см, а подпольную нишу освободить от запасного колеса.

В подполье — отсек под высоковольтный шнур с пультом управления режимом зарядки.

Мы провели ещё один мини-тест, чтобы проверить насколько быстро садится батарея. На полностью заряженном универсале активировали чисто электрический режим Pure, включили, как положено, фары, оставили работать мультимедийную систему, а климат-контроль поставили в Auto. А дальше просто отметили реальный пробег по одометру. То, как стремительно таял заряд, нас не обрадовало. Обещанный борткомпьютером запас хода в 20 км — это лишь 7,6 км по Москве (без резких ускорений и нарушения скоростного режима).

Несмотря на то что это универсал Volvo, в поворотах он чувствует себя как рыба в воде — быстр, отзывчив и понятен, а на пределе сцепных свойств его тяжёлая филейная часть мягко уходит на внешний радиус. Бодрит!

Сказать, что мы удивлены повышенному расходу топлива и заряда, — значит покривить душой. А вот жёсткость универсала на ходу стала сюрпризом. Инженеры адаптировали шасси под возросшую массу, то есть зажали подвеску везде, где только можно. Не спорю, V60 едет собранно и даже азартно. Но какие жертвы! Гибридный V60 старательно пересчитывает каждый бугорочек, каждую щербинку, словно ему за это приплачивают. А неровности покрупнее, особенно сильно выпирающие трамвайные рельсы или температурные швы на мостах, отзываются сильными ударами и грохотом передней подвески. С акустической обстановкой в салоне тоже не всё в порядке: если шума от колёс немного, то грубый голос турбодизеля навязчив.

Небольшое видео о режимах работы силовой установки гибрида Volvo V60. Конечно же, под красивую музыку.

Клиента гибрид V60 попробует увлечь прекрасной динамикой, богатым оснащением, высокими технологиями и целомудренным имиджем. Но в любом случае эта покупка иррациональна. И дело даже не в цене, хотя за такие деньги можно приобрести не менее динамичный, просторный и комфортабельный автомобиль. Создатели гибридов уповают на их нереальную экономичность, но в реальной жизни на низкий расход топлива могут надеяться лишь те, у кого есть возможность заряжать универсал дома и на работе. В противном случае по экономичности Volvo не будет отличаться от дизельных одноклассников.

Техника

Когда заходит речь об агрегатной базе того или иного автомобиля, разработанного концерном Ford, начинается лёгкая неразбериха. Volvo S60 — дитя кооперации. «Швед» базируется на той же «тележке» Ford EUCD (или Ford C1 Plus), что и Ford Mondeo, S-Max/Galaxy, а также флагманский седан Volvo S80 (на изображении). Можно уточнить, что в основе «шестидесятки» — удлинённая платформа кроссовера Land Rover Freelander 2 (колёсная база увеличена с 2660 до 2774 мм), но у «британца» сзади используются стойки McPherson, а у Volvo применена многорычажка. Если у традиционных полноприводных «шестидесяток» подключением задней оси заведует многодисковая муфта Haldex, то у гибрида — электромотор. Около половины конструкции кузова выполнено из различных сортов упрочнённой стали. Присутствуют элементы из лёгких сплавов: алюминиевого и магниевого. По сравнению с обычными универсалами V60, версия Plug-in Hybrid довольствуется перенастроенными элементами подвески — на ходу гибрид заметно жёстче своих собратьев.

Силовая установка гибрида состоит из пятицилиндрового турбодизеля 2.4 и электромотора. Первый развивает 215 л.с. и 440 Н•м, а второй — 68 сил и 200 Н•м. Суммарная отдача — 283 «лошади» и 640 ньютон-метров, коробка передач — шестиступенчатый «автомат». Аккумуляторы — литий-ионные, весящие 130 кг и расположенные под полом багажника. А в общей сложности гибридный универсал тяжелее обычных полноприводных примерно на 170 кг. Владелец может выбрать любой из пяти режимов движения — Hybrid (сбалансированная работа двух двигателей), Power (работа силовой установки на пределе), Pure (движение исключительно на электротяге), Save (турбодизель трудится в качестве генератора и заряжает аккумуляторы), AWD (каждый из моторов вращает свою ось, имитируя работу постоянного полного привода).

Роберт Есенов